Как десять любителей построили катамаран |
| 19.07.2005 | |
Мы — это команда из десяти единомышленников, ходивших туристскими тропами по сложнейшим сухопутным маршрутам (в том числе горным), плававшим по многим водным путям России. Все десять, в том числе и четыре девушки, хорошо знакомы с парусным спортом — имеем яхтенную квалификацию не ниже первого разряда, ходили и на гоночных швертботах, и на крейсерских яхтах. Младшему из нас — 19 лет, старшему — 36. Старший по возрасту — автор этих строк, капитан “Благовеста”. Мастер спорта по парусу, занимаюсь им с одиннадцати лет. Кандидат в мастера спорта по горному и лыжному туризму. В 1993 г. наш коллектив взялся за проектирование и постройку на собственные средства океанской парусно-моторной яхты, на которой впоследствии мы могли бы осуществить кругосветную научно-исследовательскую экспедицию под девизом “Благовест” с обширной гуманитарной программой. Теперь уже можно сказать, что яхта не только построена, но и хорошо испытана. Расскажу об этом несколько подробнее. С самого начала было решено, что это будет катамаран. Во-первых, мы имели опыт строительства 8-метровых двухкорпусных парусников и успешно плавали на них и по внутренним морям, и на Балтике. Мы убедились в том, что и по ходовым качествам, и по безопасности плавания будет самодельный катамаран лучше самодельной яхты. И при том строительстве (в неспециализированных производственных условиях) и транспортировке катамарана наверняка будут менее трудоемкими, чем сравнимой по вместимости однокорпусной яхты. Во-вторых, проще обеспечить обитаемость судна. Достаточно сказать, что катамаран меньше кренится, а комфорт на борту во время длительного плавания очень важен! В-третьих, благодаря малой осадке и отсутствию килей и швертов катамаран может вплотную подходить к отмелому берегу. Итак, сначала был разработан проект. Он включает в себя несколько необычных конструкторских решений. Например, мост у нас — это полностью рамная конструкция, концентрирующая нагрузки только в узлах шарнирного типа. А ведь известно, что жесткое крепление моста — беда многокорпусников: именно здесь происходит наибольшее число поломок и трещин. Фермы поперечных балок сделаны стальными сварными. Верхняя и нижняя трубы, а также стойка-распорка под степсом — толстостенные диаметром 120 мм. Четыре диагональные растяжки нарезаны из стержней диаметром 25 мм. Нижняя труба для придания обтекаемости заделана в пенопластовый “профиль” ~ 120х450, оклеенный стеклопластиком. Новаторским, по мнению многих специалистов, решением было использование для размещения ряда важнейших общих помещений спасательной алюминиевой шлюпки длиной 8 м и шириной 2,5 м, полностью закрытой своими силами. Она подвешена между двумя ферменными поперечными балками над водой (ее днище отстоит от КВЛ на 0,7 м). В ней оборудованы рулевая рубка со штурвалом, кают-компания и камбуз, а также моторный отсек. В аварийной ситуации шлюпка может быть откреплена для использования по прямому назначению. На случай рокового переворота на океанской волне разработана оригинальная система самовосстановления катамарана силами экипажа. Упомянутая шлюпка используется при этом как вспомогательный модуль. Шесть двухместных кают для экипажа и гостей расположены в поплавках и отделены одна от другой водонепроницаемыми поперечными переборками. Каждая каюта длиной 4 и шириной 1,5 м имеет отдельный входной люк и разделена на две части. В одной — спальное место для двоих и рундук для хранения вещей, в другой — шкаф для одежды, диванчик и столик. Катамаран по проекту был вооружен двухмачтовой бермудской шхуной, причем степсы обеих заваливающихся мачт установлены на верхней трубе поперечных балок. В дальнейшем мы сняли гик и бермудский парус с фок-мачты и главным по площади парусом стал грота-стаксель, что и дало основание называть наше судно стаксельной шхуной. Общая площадь парусности — около 100 кв.м. Применены упрощенные остроскулые обводы с узким (500 мм) горизонтальным днищем. Все гнутые поверхности разворачиваются в конус или цилиндр. Цилиндрическая вставка занимает до 70% общей длины корпуса, что намного упрощает постройку. Корпуса-поплавки, имеющие ширину при палубе 1,5 м, на уровне КВЛ сужаются до 1 м; таким образом их относительное удлинение составляет около 14, что служит залогом неплохих скоростных качеств. Проект предусматривал применение сваривающегося легкого сплава АМг61, однако необходимый материал никак не удавалось достать. И тут совершенно случайно удалось приобрести по доступной цене 4 тонны листового титана (такое возможно, наверное, только в нашей стране и лишь в период становления стихийного рынка). Выбор был сделан. Итак, титан. Небольшое отступление о технологии его сварки. Этот металл требует точного соблюдения сразу нескольких параметров, таких как: сила тока, равномерность обдува инертным газом — аргоном (в том числе и с обратной стороны шва), учет теплового расширения и опасности холодного растрескивания и др. Пришлось переделывать проект в части конструкции корпуса и организовать целый производственный цех с аргонодуговой сваркой, кислородной резкой, абразивной обработкой кромок и многочисленными приспособлениями (которые достойны патентования). Работы приходилось вести в неотапливаемом плохо оборудованном помещении — временном ангаре, возведенном на пустыре. Да и это место для постройки нашей чудо-лодки удалось найти после шести месяцев мытарств… И вот строительство началось. Технология предусматривала максимально простую комбинацию действий, исключающую насилие над металлом. Судно делалось при отсутствии стапеля, только при наличии ровного пола и двух ручных лебедок грузоподъемностью по 2 тонны. Теперь, по прошествии некоторого времени, нам самим в это верится с трудом. Сначала были сварены из листов 1х2 м четыре полосы для бортов по 14х2 м, две полосы для днища по 14х0,5 м, две полосы для палубы по 14х1,5 м и четыре одинаковые поперечные переборки. Затем эти детали были оконтурованы — вырезаны в чистый размер по шаблонам. Раскрой металла производился кислородным резаком с последующей абразивной обработкой кромок. Подошел черед сборки корпусов. Выглядело это так. Сначала борта были пристыкованы к уложенной горизонтально полосе днища под заранее рассчитанным углом и приварены. Затем были вставлены поперечные водонепроницаемые переборки (по две в корпус), распорки и подставы, уложена и выровнена по ДП палуба. После этого лебедками мы притянули свободные верхние края бортов к палубе и прихватили обшивку к палубе и переборкам. После приварки палубы оставалось лебедками стянуть листы титана в носу и корме, приварить транец. Оболочка была готова. Теперь можно было вварить шпангоуты и водонепроницаемые переборки. Толщина листов составляет 5 мм; при наличии гнутых поверхностей прочность и жесткость оболочки достаточно высока, поэтому количество шпангоутов невелико (шпация равна метру), а продольная жесткость всего одна: стрингер, проходящий на высоте 1 м, составляет одновременно и основу для укладки спальных диванов. И вот оба корпуса-поплавка готовы, специальным способом проверено качество сварных швов, устранены холодные трещины. Сделаны сдвигающиеся палубные люки над каждой каютой (их по три в каждом поплавке). Собраны и сварены две поперечные ферменные балки. Мачты из АМг61 и паруса были к этому времени изготовлены нами здесь же, в нашей мастерской (так же по собственному проекту). Наконец грузим все это на шаланду и, под угрозой штрафа за негабаритный груз, перевозим в клуб “Нева”. Под крики восторженной толпы, состоящей из наших друзей и нескольких репортеров, киль первого корпуса касается воды. На воде разводим поплавки на необходимую ширину, вставляем поперечные фермы — балки моста. Между ними закрепляем закрытую спасательную шлюпку. В ней уже установлен дизель мощностью 50 л.с. с угловым реверс-редуктором. Оставалось “совсем немного”: защитить все железные детали покрытиями, поставить мачты, провести такелаж, натянуть леера и тенты и, конечно, произвести внутреннюю отделку помещений и полную окраску судна. Итак, наша яхта получилась на славу: Полная длина составляет — 14 м, общая ширина — 7 м, высота корпуса-поплавка — 1,8 м, высота надводного борта — 1,3 м, ширина поплавка при палубе — 1,5 м. Осадка — 0,7 м. Полное водоизмещение — 8 т. Площадь парусов составляет 100 кв.м. Наружные танки вмещают 1 тонну топлива. От идеи до ее воплощения в металле прошло пять лет. И вот носы катамарана легко режут ладожскую волну, и мы безумно счастливы от ощущения скорости и грациозности нашего создания. Испытания на Ладоге, Балтике и Белом море показали, что “Благовест” спокойно переносит 5-балльный ветер. Угол лавировки составляет 50°. Скорость под двигателем — 9 узлов. Среднесуточный переход под парусами — 150 миль. Катамаран легко управляется как с палубы — румпелями, так и из рубки — штурвалом. Все ходовые концы бегучего такелажа выведены на пост управления, где их может регулировать один человек. После испытательного сезона (см.статью на стр.00), необходимых доделок и усовершенствований мы готовы начать первый этап нашей кругосветной эпопеи — путешествие вокруг Европы с реализацией наших научных программ (о них мы расскажем в дальнейшем). Мы надеемся, что найдутся благородные романтические сердца, способные поддержать нашу экспедицию как материально, так и душевно. Мир не без добрых людей. А добро всегда возвращается сторицей. |
